ניו ג'רזי מקדמת חוק שיחסום רובוטקסי של טסלה

מחוקקים בניו ג'רזי מקדמים בימים אלה את הצעת החוק S1677, שמציבה רף טכנולוגי ורגולטורי חדש להפעלת כלי רכב אוטונומיים מסחריים ללא נהג. מבחינה מעשית, ההצעה מכוונת היישר אל נקודת התורפה של טסלה: מערך נהיגה אוטונומית שמסתמך על מצלמות בלבד, ללא מכ"ם וללא חיישן לייזר מסוג לידאר.

הדרישה: מצלמות, מכ"ם ולידאר

לפי נוסח ההצעה, מפעיל שיבקש להפעיל צי מסחרי של כלי רכב ללא נהג יחויב לצייד את הרכב במצלמות ובשני סוגי חישה נוספים. בפועל, מדובר במערך שמורכב בדרך כלל ממצלמות, מכ"ם ולידאר. בנוסף, החוק קובע תוכנית פיילוט לשלוש שנים שבמסגרתה יידרשו החברות להשלים לפחות 50 אלף מייל של נסיעות מבחן מפוקחות בתוך ניו ג'רזי, עם נהג בטיחות אנושי מאחורי ההגה, לפני שיוכלו להסירו. במונחים מקומיים, מדובר בכ-80 אלף קילומטרים של מבחנים.

ההצעה כוללת גם חובת דיווח למדינה על כל תאונה, וכן קבלת אישור רשמי לפני השקת שירות מסחרי. המשמעות ברורה: לא די בהכרזה על יכולת טכנולוגית, אלא נדרש תהליך מסודר של בדיקות, פיקוח ואישור לפני העלאת רובוטקסי לכביש הציבורי.

למה Waymo בפנים וטסלה בחוץ

הסיבה שהצעת החוק נתפסת כפוגעת בעיקר בטסלה נעוצה בגישה הטכנולוגית השונה של החברות. Waymo, Zoox ורוב המפעילות הבולטות בתחום משלבות כמה שכבות חישה במקביל: מצלמות לזיהוי תמרורים, סימוני נתיב וסביבה חזותית; מכ"ם לשיפור היכולת בתנאי ערפל, גשם ותאורה בעייתית; ולידאר ליצירת מיפוי תלת-ממדי מדויק של הסביבה.

טסלה, לעומתן, דבקה בשנים האחרונות בגישת "חזון בלבד", שלפיה אפשר להגיע לנהיגה אוטונומית מלאה באמצעות מצלמות ותוכנה מתקדמת, בלי חומרת חישה נוספת. אילון מאסק טען שוב ושוב כי ריבוי חיישנים עלול ליצור מידע סותר, לסבך את קבלת ההחלטות ואף לפגוע בבטיחות. מבחינת טסלה יש כאן גם שיקול עלות: ויתור על מכ"ם ולידאר מפחית את מחיר החומרה, עניין קריטי אם רוצים לייצר רובוטקסי זול יחסית בכמויות גדולות.

אלא שבשטח, רגולטורים ומומחים רבים אינם משתכנעים. מבקרי הגישה מצביעים על כך שמצלמות לבדן רגישות יותר לסנוור, לגשם כבד ולתנאי ראות מורכבים, בעוד שילוב חיישנים מספק יתירות חשובה — כלומר, גיבוי כאשר אחד המערכים מתקשה לזהות את הסביבה במדויק.

גם מבנה הרכב עלול להכשיל את הסייברקאב

בעיה נוספת עבור טסלה מסתתרת בפרטים: הצעת החוק נוטה להעדיף כלי רכב ששומרים על אמצעי שליטה מסורתיים, כמו הגה ודוושות. אם הנוסח הזה יישמר, הוא עלול להוציא מהמשחק גם את הסייברקאב של טסלה — רכב ייעודי לשירות אוטונומי שהוצג ללא הגה וללא דוושות כלל.

מבחינת הצרכן הישראלי זו אולי נראית מחלוקת אמריקאית פנימית, אבל יש לה חשיבות רחבה: רגולציה במדינות גדולות וצפופות עשויה לעצב את הפיתוח העתידי של רכב אוטונומי בכל העולם. ברגע שמדינה דורשת חומרת חישה מסוימת, יצרניות עלולות להידרש לשנות מפרט, ארכיטקטורה ועלויות ייצור.

הסנאטור דוחה את הטענה שמדובר במהלך נגד טסלה

מי שמוביל את הצעת החוק הוא הסנאטור אנדרו צוויקר, פיזיקאי במעבדת הפיזיקה של פלזמה בפרינסטון. לדבריו, היוזמה נולדה אחרי נסיעה שחווה ברכב אוטונומי של Waymo בפיניקס, אך אינה מכוונת נגד חברה מסוימת. בראיון אמר כי "זה לא נגד טסלה, אני בעד בטיחות בניו ג'רזי".

במקביל, טסלה ניסתה לגייס בעלי רכב של המותג במדינה להתנגד לחוק, בטענה שהוא עלול לאסור את פעילות החברה בניו ג'רזי. לפי הדיווח, לשכתו של צוויקר הוצפה בכ-4,000 מיילים ביום אחד, כאשר חלק מהפונים חששו שהמדינה תבטל גם מערכות סיוע לנהג שכבר מותקנות במכוניותיהם. צוויקר הבהיר כי ההצעה אינה נוגעת ל-Autopilot או ל-Full Self-Driving במתכונתם הנוכחית, שכן אלה עדיין מחייבות נהג מורשה שמפקח על הרכב.

מרוץ בין מדינות במקום תקן פדרלי אחיד

הוויכוח בניו ג'רזי משקף בעיה רחבה יותר בשוק האמריקאי: היעדר מסגרת פדרלית ברורה לרכב אוטונומי. במשך שנים דנו בארצות הברית בתקינה ארצית, אך ללא הכרעה. התוצאה היא פסיפס רגולטורי: קליפורניה דורשת אישורי ניסוי ודוחות בטיחות מפורטים, בעוד טקסס, אריזונה וג'ורג'יה מאפשרות לחברות מרחב פעולה רחב יותר והסתמכות רבה יותר על הצהרות היצרן.

במובן הזה, ניו ג'רזי מנסה ללכת צעד נוסף ולקבוע לא רק איך רכב אוטונומי צריך להתנהג על הכביש, אלא גם באיזו חומרה עליו להשתמש. אם ההצעה תאושר, היא עשויה להפוך לתקדים משמעותי עבור מדינות נוספות, במיוחד על רקע דיונים דומים שמתנהלים גם בניו יורק.

נכון לעכשיו, ההצעה ממשיכה בהליך החקיקה המדינתי, ובינתיים היא מסמנת היטב את קו השבר המרכזי בענף: לא רק שאלת התוכנה, אלא גם השאלה באילו חיישנים חייב רכב אוטונומי להשתמש כדי לקבל אישור לפעילות מסחרית מלאה.