מרצדס החזירה לחיים טריק דירוג שנאסר

מרצדס הצליחה להחזיר למסלול, בצורה חוקית, טריק טכני שהעניק לה יתרון בהקפות דירוג בתחילת עונת הפורמולה 1 ונאסר בהמשך על ידי ה-FIA. בגרנד פרי הבריטי בסילברסטון נצפתה הקבוצה משתמשת בהתנהגות חריגה לכאורה של הנהגים ג'ורג' ראסל וקימי אנטונלי: הרמת רגל מהמצערת רגע לפני חציית קו התזמון, כדי למקסם את פריסת הכוח החשמלי עד השלב המאוחר ביותר של ההקפה.

מה בדיוק מרצדס עושה לפני קו הסיום

במבט ראשון, נהג שמפסיק ללחוץ עד הסוף דווקא במטרים האחרונים של הקפת דירוג נשמע כמו מהלך שסותר כל היגיון תחרותי. אבל במקרה של מרצדס, זהו מהלך מחושב מאוד. הרעיון הוא לאפשר למכונית להישאר זמן ארוך יותר על פריסת כוח מלאה של מערכת ההנעה ההיברידית, ורק לאחר מכן להיכנס לשלב הירידה ההדרגתית בהספק.

בנתוני טלמטריה מסילברסטון, אנטונלי נראה מרים רגל לפני הקו, בעוד שלואיס המילטון בפרארי נשאר עם מצערת פתוחה לחלוטין עד החצייה. למרות שמרצדס מאבדת מעט מהירות ממש על הקו עצמו, היא מרוויחה קודם לכן בישורת הקצרה שאחרי הפנייה האחרונה. זהו חלון קטן, אבל בעולם של אלפיות שנייה בדירוג, זה יכול להיות ההבדל בין שורה ראשונה לפול פוזישן.

הפרצה שנסגרה והדרך החדשה לעקוף אותה

בתחילת העונה, מרצדס וגם רד בול מצאו דרך לשמור על הספק מלא של 350 קילוואט לאורך זמן רב יותר בדרך לקו. תחת הכללים הרגילים, כשהאנרגיה בסוללה מתקרבת לסיומה, המערכת אמורה להתחיל ירידה מדורגת של 50 קילוואט בכל שנייה כדי למנוע נפילת כוח חדה. אלא ששתי הקבוצות ניצלו סעיף שאפשר לחרוג מאותה ירידה מדורגת אם ה-MGU-K כובה.

כך הנהגים יכלו להחזיק את מלוא ההספק לזמן ארוך יותר, ולקבל יתרון קצר של 50 עד 100 קילוואט לעומת יריבות שכבר נכנסו לשלב הדעיכה. אלא שב-FIA זיהו במהירות את בעיית הבטיחות: מכוניות האטו על המסלול, ובמקרים מסוימים אף עמדו, משום שהמערכת נותרה מושבתת לפרק זמן מחייב של 60 שניות. בעקבות זאת, אחרי הגרנד פרי היפני בסוף מארס, ההתאחדות סגרה את הדלת והבהירה שכיבוי מיידי של ה-MGU-K לא יתקבל עוד אלא במקרה חירום אמיתי.

למה סילברסטון מתאים לטריק הזה

הפתרון החדש של מרצדס מבוסס על סעיפים אחרים בתקנון הטכני. לפי הפרשנות הזאת, אפשר להימנע מהפחתת ההספק הרגילה אם דרישת הכוח של הנהג הופכת לשלילית, או אם כוח מנוע הבעירה הפנימית שלילי ויש צורך להפחית עוד את כוח ה-ERS-K כדי להתאים לדרישת הנהג. במילים פשוטות: אם הנהג מרים רגל לפני שהסוללה מתרוקנת לחלוטין, המעבר מתבצע במסגרת החוק, בלי להפר את קצב הירידה המותר בהספק.

המהלך הזה אפקטיבי במיוחד במסלול כמו סילברסטון, שבו המרחק בין הפנייה האחרונה לקו התזמון קצר יחסית. במבנה כזה, כל יתרון קטן בפריסת הכוח לפני הקו יכול לייצר רווח משמעותי בזמן ההקפה, גם אם בשבריר השנייה האחרון המכונית כבר אינה שטוחה עד הסוף.

המספרים שמסבירים את הרווח

מהשוואת היציאה מפניית קלאב עולה שלפני שלב הרמת הרגל, אנטונלי והמילטון מציגים מהירויות דומות מאוד. אחר כך מגיעה הקפיצה של מרצדס: פריסת הכוח המלאה מעניקה לאנטונלי יתרון של כ-7 עד 8 קמ"ש לפני שהוא משחרר את המצערת. ברגע חציית הקו עצמו, התמונה כבר מתהפכת והוא איטי בכ-5 קמ"ש.

אבל השורה התחתונה היא הזמן על השעון. אנטונלי היה כ-0.125 שנייה מאחורי המילטון באזור קלאב, צמצם את הפער כמעט לחלוטין בדהירה לקו, ובשלב מסוים עמד על פיגור זעיר של 0.002 שנייה בלבד. בקו התזמון הפער גדל שוב ל-0.011 שנייה, אך החישוב של מרצדס ברור: עדיף להרוויח יותר קודם ולהפסיד מעט ממש בסוף, כל עוד התוצאה הכוללת טובה יותר.

לפי גורמים ב-FIA, המהלך עומד בתקנות כל עוד הפחתת הכוח לפני הרמת הרגל אינה חורגת מ-50 קילוואט בשנייה. המשמעות מבחינת הגריד ברורה: מרצדס שוב משחקת על הקצה האפור של התקנון, לא דרך הפרה שלו אלא דרך קריאה חדה של הסעיפים. וכשאלפיות שנייה קובעות סדר זינוק, גם טריק שנראה מוזר מבחוץ יכול להפוך לכלי נשק אמיתי בשבת של דירוג.