מרצדס הדהימה את מקלארן עם טריק מנוע מחודש

התמונה הגדולה

במאבקי הדירוג של פורמולה 1, לפעמים ההבדל בין שורה ראשונה לגריד יציאה מאחור יותר לא מגיע מבלימה מאוחרת או מקו מושלם בפנייה, אלא מניהול אנרגיה מדויק עד המטרים האחרונים של זמן ההקפה. זה בדיוק הסיפור של מרצדס בסילברסטון: פתרון טכני-נהיגתי, חוקי לחלוטין, שאיפשר ליחידת הכוח שלה למסור יותר ביצועים ברגע הקריטי בדרך לקו המדידה.

החידוש הזה לא רק תרם להקפה המהירה של קימי אנטונלי, אלא גם חשף פער מעניין בין קבוצת היצרן לבין מקלארן, אחת הלקוחות הבכירות של מנועי מרצדס. בעוד במוסך של מרצדס הכינו את הנהגים מראש לדפוס הנהיגה הלא אינטואיטיבי, במקלארן נשמעו מופתעים מהמהלך ומהעובדה שהוא עדיין לא בהכרח זמין עבורם.

הטענה המרכזית

הנקודה המרכזית בסיפור הזה היא שמרצדס לא מצאה "סוס נוסף" במנוע, אלא דרך חכמה יותר להוציא מהחבילה הקיימת יותר ביצועים בנקודה ספציפית מאוד על המסלול. הנהגים ג'ורג' ראסל ואנטונלי מרפים מהמצערת ממש לפני קו הזינוק-סיום, מה שנשמע כמעט מנוגד לאינסטינקט של נהג בדירוג, אבל בפועל עוזר למקסם את אספקת הכוח עד לקו ולא להיכנס מוקדם מדי לשלב שבו המערכת מפחיתה הספק בהדרגה.

מכאן גם מגיע היתרון של קבוצת יצרן בעידן התקנות הנוכחי: לא מספיק לקבל את אותה יחידת כוח על הנייר. צריך להבין לעומק איך להפעיל אותה, איך לבנות סביבה את זמן ההקפה, ואיך להרגיל את הנהג לבצע פעולה שנראית לא טבעית במהירות מלאה. מרצדס עשתה את שיעורי הבית, ומקלארן עדיין רודפת אחרי ההבנה המלאה.

הנתונים והעדויות

אנטונלי עצמו תיאר את המורכבות בראיון, ואמר שלא קל לנהוג כך משום שלפעמים צריך "לנהוג בדרך שמרגישה קצת לא טבעית". לדבריו, יש מצבים שבהם דוחים את החזרה לגז כדי לשאת יותר מהירות בפניות מהירות, גם אם זה עולה במעט ביציאה, ואז מחזירים את ההפסד דרך יותר אנרגיה בהמשך הישורת. הוא הדגיש שעבודת הסימולטור הייתה קריטית כדי להפוך את ההרגל הזה לטבע שני.

המספרים מסילברסטון ממחישים היטב למה מדובר בפרט משמעותי ולא בגימיק. ביציאה מהשיקיין האחרון, כמעט שלא היה פער בין אנטונלי לשארל לקלר: בשלב מסוים אנטונלי הוביל ב-0.006 שניות בלבד. אבל משם מרצדס בנתה את היתרון. המהירות המרבית של אנטונלי זינקה ל-253 קמ"ש, 11 קמ"ש יותר משל לקלר באותו קטע. לאחר מכן נרשמה הרפיה מלאה מהמצערת לפני קו המדידה, וכשהשניים הגיעו לקו עצמו המהירויות כבר כמעט השתוו: 248 קמ"ש לאנטונלי מול 247 קמ"ש ללקלר.

המשמעות היא שעיקר הפער בזמן ההקפה הסופי, 0.175 שניות, נבנה דווקא בריצה מהשיקיין האחרון אל הקו. מתוך זה, 0.169 שניות הגיעו בקטע שבו מרצדס הפעילה את דפוס הניהול הזה. עם זאת, חשוב לדייק: הטריק לא מסביר לבדו את כל ההפרש. אילו אנטונלי היה משתמש בפריסת כוח רגילה יותר, ייתכן שהיה מוציא יותר אנרגיה מוקדם יותר בהקפה, ולכן הפער הזעום לפני השיקיין היה נראה אחרת.

ניואנסים ומגבלות

במקלארן לא מיהרו לטעון שמדובר ביתרון לא הוגן. להפך: אוסקר פיאסטרי הודה אחרי הדירוג שהוא בכלל לא ידע שמרצדס עושה את זה, ואנדראה סטלה אמר שהמהלך "הפתיע אותנו קצת". לדבריו, כלל לא בטוח שהשיטה זמינה כרגע גם למקלארן, משום שייתכן שהיא דורשת רכיבים או מאפיינים נוספים באופן השימוש ביחידת הכוח.

סטלה הוסיף שיש שיחות טכניות שוטפות עם חטיבת HPP של מרצדס כדי לוודא שמקלארן ממקסמת את מה שקיים ביחידת הכוח, והבהיר שהקבוצה מקווה לעבור למפרט המעודכן מגרנד פרי בלגיה והלאה. עם זאת, הוא סייג ואמר שהעדכון אמור להיות בעיקר שדרוג אמינות, כך שלא בטוח שזה לבדו יפתח את הדלת לאותה רמת מיצוי ביצועים. לדבריו, גם אם מביאים בחשבון גרר נמוך יותר של מרצדס על הישורות, עדיין נותרו מבחינת מקלארן סימני שאלה לגבי הפערים.

לפי הקריאה האפשרית, זה גם מסביר למה אי אפשר לייחס את כל החיסרון של מקלארן בדירוג, יותר משבע עשיריות מול מרצדס, רק לטריק הזה. מדובר בחתיכה אחת בפאזל רחב יותר של אווירודינמיקה, פריסת כוח, אופטימיזציה של חבילה והיכרות עמוקה של קבוצת היצרן עם המערכת שלה.

הזווית של פוז

הנקודה המרכזית כאן היא שהקרב בפורמולה 1 לא מוכרע רק בפניות המהירות, אלא גם בפרטים הזעירים של ניהול יחידת הכוח עד קו המדידה. המשמעות האפשרית היא שמרצדס פתחה לעצמה חלון יתרון קטן אבל יקר מאוד, במיוחד במסלולים שבהם הטריק הזה עשוי להיות אפקטיבי יותר, כמו הונגרורינג. אחת הקריאות האפשריות היא שמקלארן לא חסרה רק קצב, אלא גם את שכבת הליטוש שמבדילה בין לקוח מצוין לבין קבוצת מפעל שמכירה כל בורג בחבילה שלה.