זוקס תחל לגבות תשלום על נסיעות רובוטקסי

Zoox, חברת הרכב האוטונומי שבבעלות אמזון, תתחיל ב-10 באוגוסט לגבות תשלום על נסיעות ברובוטקסי שלה — צעד שנחשב לנקודת מפנה עבור החברה ועבור ענף התחבורה האוטונומית בארה"ב. עד היום הפעילה החברה נסיעות הדגמה והסעות לנוסעים בלאס וגאס ובסן פרנסיסקו, וכן קידמה תוכניות הצטרפות מוקדמות במיאמי ובאוסטין, אך המעבר לפעילות מסחרית הוא השלב שממנו מודל העסקי מתחיל להיבחן באמת.

הפטור שאפשר לרכב בלי הגה לעלות לכביש

המפתח למהלך הגיע מרשות הבטיחות בדרכים של ארה"ב, NHTSA, שהעניקה ל-Zoox פטור מתקני רכב פדרליים. מאחר שכלי הרכב של החברה תוכננו מראש כרובוטקסי ייעודיים, הם אינם כוללים חלק מהאמצעים שמחייב החוק בכלי רכב רגילים, ובהם הגה ודוושות. בעבר החזיקה החברה בפטור שאפשר לה להדגים את הטכנולוגיה, אך האישור החדש רחב יותר: הוא מתיר לה להפעיל צי מסחרי של עד 2,500 כלי רכב במשך שנתיים.

מעבר לחשיבות הישירה עבור Zoox, מדובר בהחלטה רגולטורית משמעותית לשוק כולו. הרעיון שעומד מאחורי כלי רכב אוטונומיים מלאים הוא שאין בהם נהג אנושי, ולכן חלק מהדרישות שנולדו עבור מכוניות מסורתיות מאבדות רלוונטיות. מראה אחורית, למשל, עשויה להיות מיותרת ברכב שמסתמך על מערך חיישנים ומצלמות חיצוני כדי לקבל תמונת מצב מלאה של הסביבה.

לא רק אמזון מרוויחה מהמהלך

בענף מעריכים כי הפטור שקיבלה Zoox עשוי להפוך לתקדים מעשי עבור מפתחות נוספות שמבקשות להשיק רובוטקסי ייעודי ללא אמצעי שליטה אנושיים קלאסיים. אחת הנהנות הבולטות מהתפתחות כזו עשויה להיות טסלה, שמפתחת את ה-Cybercab — רכב דו-מושבי אוטונומי. אם הרגולטור האמריקאי מאותת שהוא מוכן לאשר מסלול מסחרי לכלי רכב כאלה, הוא מפחית במידה מסוימת את אי-הוודאות שעמדה עד כה מול שחקנים נוספים בענף.

במילים אחרות, השאלה אינה רק אם Zoox תצליח להפעיל שירות, אלא אם הרגולציה האמריקאית בשלה לעידן שבו הרכב האוטונומי אינו גרסה משודרגת של מכונית רגילה — אלא קטגוריה חדשה לגמרי.

אובר בונה אקוסיסטם, ו-Moove מגייסת להתרחבות

במקביל, תחרות הרובוטקסי מתרחבת גם דרך שיתופי פעולה והשקעות. מנכ"ל אובר, דארה ח'סרושאהי, אמר בשיחת המשקיעים של החברה כי אובר מתכוונת להקצות 10 מיליארד דולר "בשנים הקרובות" כדי לפרוס 120 אלף כלי רכב ללא נהג. המספר הזה משקף את היקף השאיפה של אובר לבסס לעצמה מעמד מרכזי בשוק, לאו דווקא באמצעות פיתוח עצמאי של הרכב, אלא דרך רשת שותפויות רחבה עם חברות אוטונומיה.

שחקנית נוספת שמבססת לעצמה תפקיד מפתח היא Moove. החברה, שהחלה את דרכה כפינטק אפריקאי למימון רכבים לנהגי אפליקציות, הפכה עם השנים לבעלת צי ענק של 42 אלף כלי רכב ב-13 מדינות. כעת היא מעמיקה גם בתחום האוטונומי: החברה, שכיום פועלת מדובאי, גייסה 250 מיליון דולר בסבב C לפי שווי של 2.1 מיליארד דולר. הכסף נועד להרחיב את פעילות ניהול ציי הרכב האוטונומיים, כולל גיוס של כ-350 עובדים. Moove כבר משמשת כמפעילת הצי של Waymo בפיניקס, מיאמי ולאס וגאס, ובהמשך גם בלונדון, ומתכננת לרכוש רכבי רובוטקסי של Waymo.

שוק האוטונומיה מתרחב גם בתוכנה, בייצור ובתשתיות

לצד השירותים עצמם, גם שכבות התשתית של התחום ממשיכות להתפתח. Nvidia השיקה לשימוש מסחרי את Alpamayo 2 Super, מודל בינה מלאכותית שנועד לנהיגה אוטונומית, עם רישוי פתוח יחסית שמאפשר ליצרניות ולמפתחות להתאים אותו לנתונים ולמדיניות הנהיגה שלהן. במקביל, Joby Aviation דיווחה על שותפות עם Atoms, המיזם של טראוויס קלניק, לפיתוח ומימון רשת של מרכזי תחבורה שישרתו מוניות אוויר וכלי רכב אוטונומיים על הקרקע.

גם בחזית הרגולטורית והמשפטית הענף רחוק מיציבות מלאה. בקליפורניה, ארגון Teamsters California תבע את מחלקת הרכב של המדינה בטענה שלא בחנה כראוי את ההשלכות הכלכליות של הכנסת משאיות כבדות אוטונומיות לכבישים. מנגד, איגוד תעשיית הרכב האוטונומי תקף את התביעה בחריפות ומסר כי מדובר, לדבריו, ב"ליטיגציה פוגענית ומופרכת".

נכון לעכשיו, Zoox מצטרפת לקבוצה מצומצמת מאוד של חברות שהצליחו לחצות את הקו שבין ניסוי טכנולוגי לפעילות מסחרית. החל מ-10 באוגוסט, המבחן שלה כבר לא יהיה רק אם הרכב יודע לנסוע בלי נהג — אלא אם הציבור, הרגולטור והמודל העסקי ייסעו איתו לאורך זמן.