ריביאן R2 נטען מהר מהצהרת היצרן

על מה מדובר

ריביאן R2, אחד הדגמים המסקרנים ביותר בזירת החשמליות בארה"ב, מתחיל להגיע לידי לקוחות ראשונים, ואיתו מגיעות גם בדיקות שטח אמיתיות — לא רק נסיעות הדגמה מבוקרות. אחת החשובות שבהן היא כמובן טעינה מהירה, ובמבחן שביצע טום מולוני מערוץ היוטיוב State of Charge התקבלה תוצאה מעודדת: מעבר מ-10% ל-80% סוללה בתוך 26 דקות ו-51 שניות.

זו תוצאה טובה בכשתי דקות מהצהרת היצרן, שעומדת על 29 דקות לאותו חלון טעינה. עבור מי שנוסע למרחקים, זה הנתון החשוב באמת: לא כמה זמן לוקח למלא סוללה מ-0 ל-100, אלא כמה מהר אפשר להוסיף אנרגיה בחלון השימושי ביותר לנסיעה בין-עירונית.

לפי המדידה של מולוני, בתוך 38 שניות בלבד עבר ה-R2 להספק טעינה של יותר מ-200 קילוואט. משם ההספק המשיך לטפס עד לשיא של 226 קילוואט כשהסוללה עמדה על 31%. בהמשך, כמו כמעט בכל רכב חשמלי, ההספק ירד בהדרגה ככל שמפלס הטעינה עלה.

איך נראית עקומת הטעינה בפועל

אחרי 10 דקות הגיע ה-R2 ל-45% סוללה, כשהוא עדיין טוען ב-171 קילוואט. לדבריו של מולוני, בתנאי מזג אוויר מתונים זה אמור להספיק לכ-100 מייל של נסיעת כביש מהיר — כלומר כ-161 קילומטרים. לאחר כ-15 דקות כבר הוחזרה בערך מחצית מקיבולת הסוללה, והטעינה הגיעה ל-60% בהספק של 135 קילוואט.

הדרך מ-60% ל-70% ארכה עוד כחמש דקות, עם הספק של 116 קילוואט, וב-80% כבר ירד קצב הטעינה ל-68 קילוואט. זה תרחיש מוכר למדי בעולם הרכב החשמלי: פתיחה חזקה, שיא מוקדם יחסית, ואז דעיכה הדרגתית שנועדה לשמור על הסוללה ועל היציבות התרמית שלה.

מולוני תרגם את הנתונים גם לטווח שנוסף בפועל: כ-50 מייל בתוך כחמש דקות, 100 מייל בתוך 11 דקות וכ-150 מייל בתוך כ-19 דקות. במונחים מקומיים, מדובר בערך ב-80, 161 ו-241 קילומטרים בהתאמה. אלה מספרים שימושיים הרבה יותר לצרכן מאשר נתון הספק יבש, משום שהם משקפים מה הנהג מקבל בתחנת הטעינה.

מה עובד

החדשות הטובות עבור רוכשים פוטנציאליים הן שה-R2 מציג טעינה מהירה בהחלט בקטגוריה שלו. הוא מגיע מהר מאוד להספק גבוה, שומר על קצב נאה גם לאחר 10 דקות, ומספק חלון טעינה שימושי לנסיעות ארוכות. במילים פשוטות, זה רכב שאמור להיות נוח למדי לטיולים ולנסיעות בין-עירוניות, ולא רק לנסיעה יומית קצרה.

עוד נקודה חיובית היא שהתוצאה לא הושגה בתנאי מעבדה של היצרן, אלא בבדיקה עצמאית. מבחינת אמון צרכני, זה שווה הרבה. כשדגם חדש עומד בציפיות — ואף מכה במעט את ההבטחה הרשמית — זה סימן טוב למי ששוקל הזמנה.

מולוני עצמו סיכם את ביצועי הטעינה כלא מובילים בקטגוריה, אך בהחלט מספקים. ההשוואה שהוא מציע ממקמת את ה-R2 קרוב לטסלה מודל Y מבחינת קצב הטעינה, אך מאחור מול דגמי 800 וולט כמו יונדאי איוניק 5, שמסוגלים לקצר עוד יותר את זמני העצירה.

מה פחות עובד

החלק הפחות נוח בסיפור הוא שלא כל עמדת טעינה תאפשר ל-R2 להציג את המיטב. מולוני מסביר שהרכב מסוגל לקבל יותר מ-600 אמפר, אבל מספר המטענים שבאמת מסוגלים לספק זרם כזה עדיין מוגבל. המשמעות המעשית היא שזמן הטעינה עשוי להשתנות לא רק לפי מצב הסוללה או מזג האוויר, אלא גם לפי סוג המטען, המחבר והחומרה בעמדה.

במבחן שלו, עמדת ABB A400 שבה השתמש ידעה לספק 600 אמפר דרך מחבר CCS בלבד, ולא דרך מחבר NACS. מאחר של-R2 יש שקע NACS מקורי, הוא השתמש במתאם ופנה דווקא לצד ה-CCS כדי לקבל את הזרם הגבוה ביותר האפשרי. זו כבר רמת התעסקות שלא כל נהג ירצה או יידע לבצע, ובוודאי לא משהו שאמור להיות תנאי לקבלת ביצועים מיטביים ברכב חדש.

מבחינה צרכנית, זו נקודה חשובה: נתון טעינה רשמי או אפילו תוצאה מצוינת במבחן עצמאי אינם מבטיחים שכל עצירה לטעינה תיראה אותו דבר. מי שמחפש חוויית שימוש חלקה באמת, צריך רשת טעינה מתאימה — לא רק רכב עם יכולת טובה על הנייר.

המסקנה

ריביאן R2 פותח את הקריירה המסחרית שלו עם ביצוע טעינה משכנע: מהר יותר מנתון היצרן, עם הספק מרבי של 226 קילוואט ויכולת להוסיף טווח בקצב שימושי לנסיעות ארוכות. זו לא מהפכה ולא שיא קטגורי, אבל בהחלט תוצאה טובה שממקמת אותו במקום תחרותי מאוד בשוק החשמליות.

האותיות הקטנות ברורות גם הן: מי שירצה לחלץ מה-R2 את זמני הטעינה הטובים ביותר יצטרך לשים לב לא רק לעמדה הפנויה, אלא גם לזרם המרבי שהיא מספקת ולסוג המחבר שבו משתמשים. עבור רוב הנהגים זה פרט טכני, אבל במקרה הזה הוא עשוי להיות ההבדל בין טעינה טובה לטעינה מצוינת.