דעה: מטען ציבורי ב-400 דולר הוא כשל שוק

זו פרשנות: בעיניי, אחד המכשולים הגדולים של הרכב החשמלי כיום אינו המנוע, הסוללה או הטווח, אלא דווקא חוויית הטעינה הציבורית. מקרה שפורסם בארה"ב, שבו נהג חויב ב-418 דולר עבור טעינה אחת של כ-40 דקות בעמדת טעינה בסוכנות יונדאי במישיגן, ממחיש עד כמה השוק הזה עדיין פרוץ מבחינה צרכנית.

לפי הפרטים שפורסמו, סטנלי קפנקאן, שנהג באותו זמן בשברולט בולט EV שכורה, הגיע לעמדה שהופיעה באפליקציית EVgo כעמדה ציבורית. רק לאחר שסיים את הטעינה גילה את החיוב החריג. לדבריו, הוא היה המום מהחשבון, אך כשפנה לחברה התברר לטענתו שלא מדובר בטעות, אלא בתמחור של 5 דולרים לכל קוט"ש ועוד 5 דולרים לכל דקת חיבור.

הבעיה אינה רק המחיר, אלא ההגדרה של "ציבורי"

לטעמי, הסיפור הגדול כאן אינו רק הסכום החריג, אלא הפער בין ההבטחה לבין המציאות. נהג שרואה באפליקציה עמדת טעינה ציבורית מניח, ובצדק, שהוא יקבל גישה סבירה, מחיר ברור ותנאים בסיסיים מוכרים. בפועל, במקרים רבים מדובר בעמדה שנמצאת בתוך מגרש של סוכנות, כפופה לשעות פעילות, לשערים, לשיקולי מלאי של כלי רכב חדשים או של רכבי שירות, ולעתים גם לתמחור שנראה כמעט עונשי.

זהו בדיוק המקום שבו שוק חופשי לבדו לא מספיק. בתחנת דלק, הצרכן רואה את המחיר לפני התדלוק, בשלט ברור וקריא. בעולם הטעינה, בהרבה מקרים המחיר חבוי בתוך אפליקציה, משתנה לפי זמן, אנרגיה או עמלות נוספות, ולעתים הנהג מגלה את העלות האמיתית רק אחרי שחיבר את הרכב. בעיניי, זו אינה אי-נוחות קטנה אלא פגיעה בסיסית בשקיפות הצרכנית.

מי שנפגע ראשון הוא הנהג החדש

הנזק העמוק ביותר נגרם דווקא לנהגים חדשים ברכב חשמלי — מי ששכרו רכב, עברו לראשונה להנעה חשמלית או עדיין לומדים את עולם הטעינה. עבורם, עצירה לטעינה אמורה להיות פעולה פשוטה: להגיע, להתחבר, לשלם מחיר סביר ולהמשיך בדרך. כשהמפגש הראשון מסתיים בחיוב של מאות דולרים, התחושה אינה רק כעס על מפעיל העמדה; היא מחלחלת כלפי הרכב החשמלי עצמו.

וזו, בעיניי, נקודה קריטית. שנים של השקעות בתשתית, סובסידיות, מענקי הקמה והצהרות על מעבר לתחבורה נקייה עלולות להיפגע בגלל חוויות שימוש גרועות. אפשר למכור מכונית עם טווח של 500 ק"מ, סוללה מתקדמת ומערכות בטיחות מצוינות, אבל אם הנהג חושש מעמדת הטעינה הבאה — כל ההבטחה הצרכנית נשחקת.

גם הסוכנויות עצמן צריכות להחליט מה הן רוצות להיות

לסוכנויות רכב יש כאן תפקיד כפול. מצד אחד, הן נהנות מהצגת עמדות הטעינה כחלק מהמעבר לחשמול, ולעתים גם מתמריצים ציבוריים או תדמיתיים. מצד שני, חלקן מתייחסות לעמדות האלה כנכס פרטי כמעט לחלוטין — לטובת רכבי מלאי, הכנה למסירה או לקוחות מוסך. אם כך, ראוי לומר זאת במפורש ולא לשווק את העמדה כעמדה ציבורית לכל דבר.

מן העבר השני, יש גם דוגמאות חיוביות: סוכנויות שממקמות עמדות מהירות בחזית, משאירות גישה נוחה ומבינות שטעינה ציבורית טובה יכולה להביא לקוחות פוטנציאליים לאולם התצוגה. זו גישה חכמה יותר, וגם הוגנת יותר. מי שנכנס לטעינה עשוי להפוך מחר ללקוח.

כך צריך להיראות תיקון אמיתי

אם שואלים אותי, הפתרון צריך להיות פשוט ומחייב. ראשית, כל עמדה ציבורית צריכה להציג מחיר מלא וברור לפני תחילת הטעינה — לפי קוט"ש, לפי דקה, וכל עמלה נוספת. בלי אותיות קטנות ובלי הפתעות. שנית, עמדה שמוגדרת ציבורית צריכה להיות נגישה לציבור במשך פרק זמן מינימלי בכל יום, ולא רק כל עוד שער הסוכנות פתוח ונוח לה. שלישית, אם עמדה הוקמה או הופעלה בסיוע כספי ציבור, צריך להיות מנגנון אכיפה אפקטיבי שיאפשר לשלול הטבות או להחזיר מענקים ממפעיל שמפר את הכללים.

בעיניי, זו לא דרישה אנטי-עסקית אלא כלל יסוד של שוק מתפקד. טעינה ציבורית אינה יכולה להיות מלכודת צרכנית. אם רוצים שרכב חשמלי יהפוך לברירת מחדל אמינה, צריך לוודא שגם החוויה סביבו עומדת בסטנדרט הזה. חיוב של 418 דולר על טעינה אחת אינו סתם סיפור מקומם; הוא תזכורת לכך שבלי שקיפות, פיקוח והגדרה אמיתית של מהי עמדת טעינה ציבורית, המעבר לחשמל יישאר פחות ידידותי ממה שמבטיחים לצרכנים.