מרצדס CLA החשמלית מצמצמת פערים במהירות גבוהה

מרצדס-בנץ נכנסת עם ה-CLA החשמלית החדשה לקבוצה מצומצמת מאוד של דגמים חשמליים שמשלבים תיבת הילוכים מרובת יחסים, ולא יחס העברה קבוע כמקובל ברוב השוק. הרעיון פשוט: גם מנוע חשמלי נהנה מעבודה בסל"ד נמוך יותר במהירויות שיוט גבוהות, וכך ניתן לשפר את היעילות, תצרוכת האנרגיה ולעיתים גם את הטווח בפועל.

במבחן השוואתי שנערך בין מרצדס CLA250+ בהנעה אחורית לבין טסלה מודל 3 בסיסית, גם היא בהנעה אחורית, נבדקה צריכת האנרגיה במסלול אובלי לאורך כ-8 ק"מ, במהירויות שבין 80 ל-161 קמ"ש. התוצאה המרכזית הייתה ברורה: עד סביב 97 קמ"ש, לטסלה היה יתרון יעילות בולט, אך ככל שהמהירות עלתה, מרצדס צמצמה את הפער, ובמהירויות הגבוהות ביותר אף עברה מעט את המודל 3.

כך פועלת תיבת שני ההילוכים

ברוב המכוניות החשמליות מותקן מנוע עם יחס העברה קבוע, משום שמנוע חשמלי מספק מומנט זמין על פני טווח פעולה רחב בהרבה ממנוע בנזין או דיזל. ובכל זאת, יש יתרון מכאני ותפעולי בהפחתת סל"ד המנוע במהירויות גבוהות. ב-CLA החדשה, לפי מרצדס, התיבה מעבירה להילוך שני מעל כ-105 קמ"ש, מה שמפחית את מהירות הסיבוב של המנוע ביותר מחצי.

כך למשל, ב-145 קמ"ש מנוע ה-CLA פועל סביב 6,000 סל"ד, בעוד שבטסלה שנבחנה המנוע כבר מסתובב סביב 10,000 סל"ד. לטענת מרצדס, המעבר הזה מאפשר למנוע להגיע ליעילות של עד 93%. מבחינת הנהג, המעבר בין ההילוכים אמור להיות כמעט בלתי מורגש בשימוש רגיל. רק במצב ספורט, עם תאוצה מלאה, ההחלפה בולטת יותר משום שמערכת ההנעה מדגישה את ניתוק הכוח והחיבור מחדש.

איפה טסלה עדיין שומרת על יתרון

חשוב לשים את הנתונים בהקשר הנכון. במבחן, טסלה מודל 3 שנבדקה צוידה בחישוקי 18 אינץ' עם כיסויים אווירודינמיים, בעוד שמרצדס שנבחנה נשאה חישוקי 19 אינץ' עם צמיגי קיץ אופציונליים — שילוב שפוגע בדרך כלל ביעילות לעומת חישוקי 17 או 18 אינץ' הזמינים בדגם. לכן, לפחות חלק מהפער במהירויות הנמוכות אינו נובע רק ממערכת ההנעה, אלא גם ממפרט הרכב שנבחר למבחן.

מנקודת מבט צרכנית, זו נקודה חשובה: רכב חשמלי יכול להציג נתוני טווח שונים למדי בהתאם לחישוקים, לצמיגים ולתנאי הנהיגה. מי שנוסע בעיקר בעיר ובכבישים בין-עירוניים מתונים עשוי לגלות שטסלה עדיין יעילה יותר בשימוש יום-יומי רגוע. לעומת זאת, מי שמבלה שעות ארוכות בכבישים מהירים, במיוחד במהירויות שיוט גבוהות, עשוי ליהנות יותר מהפתרון של מרצדס.

מבחן הטווח מחזק את הגישה של מרצדס

במבחן טווח כביש מהיר קבוע במהירות 121 קמ"ש, ה-CLA250+ רשמה 340 מייל, שהם כ-547 ק"מ. זהו נתון מרשים מאוד, במיוחד כשמביאים בחשבון שנתון התקינה הרשמי בארה"ב עומד על 317 מייל, כ-510 ק"מ. עוד יותר מעניין הוא שה-CLA השיגה את התוצאה הזו עם סוללה בקיבולת 85 קוט"ש — צנועה יחסית לחלק מהמתחרות שמציגות טווחים דומים או מעט טובים יותר באמצעות סוללות גדולות וכבדות יותר.

לפי ההערכה שנמסרה במבחן, גרסה עם חישוקי 17 אינץ' ועם הצמיגים החסכוניים ביותר הייתה עשויה להתקרב אפילו ל-400 מייל, כלומר כ-644 ק"מ, באותו מבחן כביש מהיר. גם אם מדובר בהערכה תיאורטית ולא במדידה בפועל, המסר ברור: מרצדס בחרה בגישה הנדסית שמחפשת יעילות דרך מערכת ההנעה עצמה, ולא רק דרך הגדלת הסוללה.

מה זה אומר ללקוח הישראלי

עבור השוק הישראלי, שבו צרכנים בוחנים היום לא רק טווח מוצהר אלא גם ביצועים אמיתיים בכביש 6 ובנסיעות ארוכות לצפון או לדרום, לתיבת שני הילוכים יכולה להיות משמעות מעשית. היתרון שלה כנראה לא יורגש במיוחד בפקקים ובנסיעות עירוניות, אבל הוא עשוי לשפר את היעילות בנסיעה בין-עירונית מהירה — תרחיש שימוש נפוץ למדי אצל לקוחות פרימיום.

מן הצד השני, תיבה מרובת יחסים מוסיפה מורכבות מכאנית לעומת פתרון פשוט של יחס העברה קבוע. בטווח הארוך, יהיה מעניין לראות כיצד הדבר ישפיע על עלויות תחזוקה, אמינות ושירות, אף שבשלב הזה מרצדס משלבת את התיבה ישירות בבית מנוע ההנעה האחורי, צעד שנועד לחסוך מקום ולשמור על אינטגרציה הדוקה של המערכת.

הנתונים שנמדדו ממקמים את ה-CLA החשמלית כאחת המכוניות היעילות והמעניינות בקטגוריה, בעיקר עבור נהגים שמבלים הרבה זמן בכבישים מהירים. במקרה שלה, ההחלטה להחזיר תיבת הילוכים לעידן החשמלי נראית פחות כמו גימיק ויותר כמו פתרון הנדסי עם תוצאה מדידה.