בית המשפט בלונדון צמצם את תביעות הדיזל נגד היצרניות

מה מיוחס לנאשמים

ההליך בלונדון אינו פלילי אלא אזרחי, ובמרכזו תביעות של כ-1.6 מיליון נהגים נגד יותר מתריסר יצרניות רכב. התובעים טוענים כי חלק ממכוניות הדיזל שיוצרו משנת 2009 ואילך צוידו במנגנונים אסורים שנועדו להשפיע על תוצאות בדיקות הפליטה. לטענתם, המערכות אפשרו לכלי הרכב לזהות מתי הם נבדקים ולשנות את אופן פעולת בקרת הזיהום כך שרמות הפליטה ייראו נמוכות יותר בתנאי מעבדה מאשר בנסיעה רגילה.

בפועל, המשמעות הכלכלית של הטענה רחבה: אם יוכח כי הלקוחות הוטעו בנוגע לביצועים הסביבתיים של הרכב, הדבר עשוי להקים בסיס לפיצוי המוני, לפגיעה במוניטין היצרניות ולהשלכות רוחב על שוק הדיזל כולו. עבור בעלי הרכב, הטענה המרכזית היא שלא קיבלו את המוצר כפי שהוצג להם בעת הרכישה, החכירה או המסירה.

לפי כתב האישום

לפי כתבי הטענות שהוגשו בהליך, נבחנו בשלב הזה 20 כלי רכב מדגמיים של חמש יצרניות: מרצדס-בנץ, רנו, ניסאן, פורד ופיג'ו-סיטרואן. עורכי הדין של בעלי הרכב טענו כי הותקנו בהם "מנגנוני תבוסה" אסורים, שנועדו להפחית פליטות מזיקות בזמן בדיקה רשמית כדי לעמוד בדרישות הרגולציה.

אלא שבפסק דין מפורט, המשתרע על 369 עמודים, קבעה השופטת ליידי ג'סטיס קוקריל כי ברוב המכריע של האסטרטגיות שנבחנו לא מדובר במנגנון אסור. לדבריה, כדי לקבוע שמדובר בהתקן כזה, לא די בכך שמערכת בקרת הפליטה יעילה פחות מחוץ לתנאי הבדיקה; יש צורך להראות כוונה לכך שהמערכת תפעל אחרת כאשר הרכב "מרגיש" שהוא עובר מבחן. על בסיס הפרשנות הזאת נדחו רוב הטענות המרכזיות של התובעים נגד היצרניות שנדגמו במשפט.

עם זאת, בית המשפט כן זיהה שני חריגים: מנגנון אחד במכוניות מרצדס, שהוסר בעדכון תוכנה בשנת 2015, ומנגנון נוסף ששימש בחלק מכלי הרכב של פיג'ו-סיטרואן. מרצדס בירכה על עיקרי ההכרעה, אך הודיעה כי היא חולקת על המסקנה שלפיה אחד מארבעת כלי הרכב שנבחנו מטעמה לא עמד בדרישות לפני עדכון התוכנה. החברה מסרה כי לשיטתה, פונקציות בקרת הפליטה שלה מוצדקות הן מבחינה טכנית והן מבחינה משפטית, וכי היא בוחנת את צעדיה, לרבות אפשרות לערער.

השלב המשפטי הנוכחי

המשפט המרכזי נמשך עשרה שבועות והסתיים במרץ, אך פסק הדין שניתן כעת אינו מסיים את המאבק. עורכי הדין של חלק מהתובעים הדגישו כי גם השופטת ציינה שבפרשנות חלופית למונח "מנגנון תבוסה", ייתכן שהיה ניתן לקבוע קיומם של התקנים רבים יותר, כולל בכל אחת מן היצרניות המובילות שנבדקו. מבחינתם, עצם הקביעה כי לפחות בחלק מהמקרים הותקנו מנגנונים אסורים מחזקת את הקו המשפטי של התובעים.

ג'יימס אולדנל, השותף המנהל במשרד Milberg שייצג חלק מהתובעים, אמר לאחר ההכרעה כי הוא רואה בקביעה נגד מרצדס צעד חשוב, והשווה אותה לפרשת פולקסווגן. לדבריו, המאבק עדיין לא הסתיים, אך מבחינתו מדובר בהתקדמות משמעותית בדרך להטלת אחריות על היצרניות.

חשוב גם לזכור שהדיון הנוכחי עסק רק בקבוצת מבחן מצומצמת יחסית של 20 כלי רכב. ההליך הרחב יותר כולל גם דגמים של אופל-ווקסהול, פולקסווגן ופורשה, יגואר לנד רובר, ב.מ.וו, FCA וסוזוקי, וולוו, יונדאי-קיה, טויוטה ומאזדה. לכן ההכרעה הנוכחית מספקת כיוון משפטי, אך אינה סוגרת את כלל החזיתות בתביעת הענק.

מה הלאה

בחודש אוקטובר צפוי שלב נוסף בהליך, שבו יידונו ההשלכות של כל הפרה שנקבעה, וכן שאלות של פיצויים או סעדים אחרים. זהו שלב קריטי מבחינה כספית, משום שגם הפרה מצומצמת יחסית יכולה להוביל לחשיפה משמעותית אם ייקבע שמספר גדול של בעלי רכב זכאים לפיצוי.

ברקע מרחפת עדיין פרשת "דיזלגייט" שנחשפה בארצות הברית בספטמבר 2015, אז הואשמה פולקסווגן בהתקנת תוכנה שזיהתה בדיקות פליטה והפחיתה זמנית את קריאות תחמוצות החנקן. פולקסווגן הודתה בהמשך כי נעשה שימוש מכוון במנגנונים כאלה כדי לעקוף את הבדיקות, והפרשה עלתה לה עד כה בכ-27.8 מיליארד ליש"ט בקנסות ובפיצויים ברחבי העולם, כולל 193 מיליון ליש"ט ששולמו ל-91 אלף נהגים בבריטניה. לנוכח התקדים הזה, גם ההכרעה הנוכחית נבחנת לא רק דרך השאלה המשפטית הצרה, אלא גם דרך המשמעות הכספית והרגולטורית הרחבה לענף הרכב האירופי.