נהגי F1 מזהירים: מרוץ יו-יו מסוכן בסילברסטון

התמונה הגדולה

הספרינט של הגרנד פרי הבריטי בסילברסטון הפך למבחן בולט במיוחד של תקנות 2026, ולא מהסיבות שקבוצות ונהגים היו רוצים לראות. כבר בהקפות הראשונות נוצר על המסלול דפוס נהיגה קופצני, כמעט כמו אקורדיון: מכוניות עם פריסת אנרגיה אגרסיבית האיצו חזק בישורות, אחרות חסכו טעינה או הגיעו עם פחות בוסט חשמלי, והפערים במהירות הסגירה יצרו רצף של מהלכים חדים, בלימות תגובתיות ושינויי קו מיידיים.

בסילברסטון, מסלול שמורכב משילוב של ישורות ארוכות ופניות מהירות, הבעיה הזו בולטת יותר מאשר במסלולים אחרים. הדרישה לאנרגיה גבוהה לאורך הקפה, בזמן שכמות האנרגיה שאפשר לאסוף מחדש מוגבלת, דוחפת כל קבוצה לאסטרטגיית ניהול סוללה אחרת. התוצאה היא לא רק קרב על מיקום, אלא קרב לא אחיד שבו לא כל נהג תוקף או מתגונן עם אותו "תחמושת" חשמלית.

הטענה המרכזית

הביקורת של הנהגים נוגעת לשני צירים במקביל: בטיחות וטוהר ספורטיבי. מצד אחד, כשהפרשי המהירות נובעים מרמות שונות של פריסת אנרגיה ולא רק מאחיזה, גרר או אומץ בבלימה, נוצרות סיטואציות שבהן נהג מתקרב בפתאומיות למכונית שלפניו במהירות גבוהה בהרבה מהצפוי. מצד שני, יש תחושה שהמאבק על המסלול מוכרע לעתים פחות על-ידי איכות הנהיגה ויותר על-ידי מצב הסוללה באותו מקטע.

אוסקר פיאסטרי ניסח זאת בחדות אחרי שסיים שביעי. לדבריו, ההקפה הראשונה הייתה "כאוס" בגלל ניהול האנרגיה, ובכמה רגעים זה היה "מסוכן למדי". הוא הוסיף שנאלץ בחלקים מהפתיחה להימנע פשוט מלהיכנס מאחור במכוניות שלפניו. זו לא רק תלונה על תחושת נהיגה; זו אמירה שמגיעה מתוך תא הנהג, ברגע שבו קצב הסגירה משתנה תוך שניות.

הנתונים והעדויות

שארל לקלר, שזינק רביעי וסיים חמישי אחרי קרב צפוף מול מקס ורסטאפן ופיאסטרי, תיאר תמונה דומה. לדבריו, לפרארי הייתה פריסת אנרגיה שונה מאוד מזו של יריבותיה, מה שהפך את העקיפה למשימה מורכבת ואת ההגנה על העמדה לפעולה פגיעה במיוחד. לקלר ציין שבדרך לפנייה 15 הוא היה איטי מאוד ביחס למכוניות סביבו, והוסיף שגם ורסטאפן נראה איטי במיוחד באותו אזור. מבחינתו, ההבדלים בין המכוניות היו גדולים בהרבה ממה שנראה בכמה מסופי השבוע האחרונים.

אחד הרגעים שהמחישו את הבעיה הגיע כאשר ורסטאפן תקף מוקדם את ג'ורג' ראסל על הישורת הראשית ונראה כמי שסוגר עליו מהר מהצפוי, מה שחייב תגובה מיידית ותיקון קו. בהמשך ההקפה נרשם גם רגע צפוף בינו לבין פיאסטרי. אלה בדיוק המצבים שמדאיגים את הנהגים: לא מאבק גלגל אל גלגל קלאסי, אלא שינויי קצב חדים שקשה לקרוא בזמן אמת.

ה-FIA כבר ניסתה לרכך את הבעיה מוקדם יותר העונה, אחרי התאונה הקשה של אוליבר ברמן בסוזוקה, כשניסה להימנע מהאלפין של פרנקו קולאפינטו שהייתה עם פריסת כוח חשמלי נמוכה משמעותית באותו קטע מסלול. השינויים שנכנסו לאחר מכן כללו התאמות לרמות הבוסט ואפשרות לצמצם את כמות האנרגיה שאפשר לקצור בכל הקפה, אבל במגרש עצמו רבים רואים בכך פתרון חלקי בלבד.

חשוב גם לציין שהתופעה לא בלטה באותה עוצמה בארבעת סופי השבוע שקדמו לסילברסטון. בקנדה, מונקו, ברצלונה ואוסטריה תצורת המסלול הובילה את רוב הקבוצות לבחירות דומות יותר בניהול האנרגיה, ולכן גם הפערים בהתנהגות המכוניות היו צפויים ומסודרים יותר. סילברסטון, לעומת זאת, חשף את המגבלה ההנדסית במלואה.

ניואנסים ומגבלות

לא כל הנהגים יצאו מהספרינט עם אותה עוצמת ביקורת. לנדו נוריס, שנהנה ממרוץ נקי יחסית בדרך למקום השלישי, אמר שהמאבק היה טוב יותר משציפה. גם מחוץ לגריד יש מי שטוענים שזה חלק מהאתגר של פורמולה 1: הנהגים הטובים בעולם אמורים להגיב לשינויי קצב קיצוניים, והקהל ביציעים מקבל פתיחה סוערת עם הרבה עקיפות ואקשן.

ובכל זאת, לפי הקריאה האפשרית של אירועי הספרינט, זו אינה מחלוקת רק על טעם אסתטי. נהגים רבים רואים בעקיפות שנולדות מהבדלי טעינה מהלך פחות "מורווח" ספורטיבית, משום שהוא לא נשען בהכרח על בלימה מאוחרת יותר, קו נקי יותר או מהירות פנייה עדיפה. בנוסף, מאחר שהחומרה עצמה לא צפויה להשתנות מיידית, היכולת לפתור את התופעה בטווח הקצר מוגבלת מאוד. ורסטאפן אף הבהיר בראיון שאישית החליט להפסיק להתבטא בנושא.

הזווית של פוז

הנקודה המרכזית כאן היא שהספרינט בסילברסטון לא חשף תקלה רגעית, אלא גבול מבני של חבילת התקנות הנוכחית. המשמעות האפשרית היא שגם בגרנד פרי המלא המאבק בהקפות הראשונות יוכתב לא מעט על-ידי מצב האנרגיה ולא רק על-ידי קצב טהור. ייתכן שדווקא מסלול קלאסי ומהיר כמו סילברסטון חידד טוב מכולם עד כמה האלמנט החשמלי הפך לגורם שמנהל את המרוץ מבפנים.