מבחן כביש: טעינת רכב חשמלי השתנתה דרמטית

מה קרה

נסיעת כביש משפחתית למונטריאול, באורך של יותר מ-600 מייל הלוך ושוב, סיפקה מבחן מעשי למצב הטעינה הציבורית של כלי רכב חשמליים בארה"ב. במקום לצאת לדרך עם קיה EV9, שמציעה טווח של כמעט 300 מייל, הנהג נאלץ להשתמש באאודי e-tron בעלת טווח צנוע יותר של כ-220 מייל לטעינה, משום שהקיה הושבתה במוסך בשל תקלה במזגן.

לתכנון העצירות שימשה אפליקציית A Better Route Planner, המוכרת כ-ABRP, שמחשבת מסלול וטעינה לפי תנאי מזג אוויר, מאפייני הרכב, מצב הסוללה ופרמטרים נוספים. העצירה הראשונה הייתה בתחנת טעינה של ריביאן סמוך ללבנון שבניו המפשייר. במקום חיכו שישה מטעני DC בהספק של 300 קילוואט, כולם פעילים, ללא תור, עם גישה פשוטה למזון ולשירותים בסביבה.

לדבריו, גם בלי להפעיל מראש אפליקציה ייעודית, המטען קיבל כרטיס אשראי ישירות והטעין את הרכב בקצב של יותר מ-140 קילוואט, קרוב ליכולת המרבית של ה-e-tron. גם בדרך חזרה נרשמה חוויה דומה. התקלה היחידה בכל המסע אירעה ליד מונטריאול, בתחנה של Circuit Électrique, שם קורא הכרטיסים לא פעל, והיה צורך להוריד אפליקציה ולטעון בה 20 דולר קנדי. לאחר מכן, כך תיאר, הטעינה עצמה התנהלה ללא בעיה.

בסך הכול בוצעו שלוש עצירות טעינה, כל אחת נמשכה כ-20 דקות, והן שולבו עם הפסקות אוכל, קפה או מנוחה לילדים. המשמעות בפועל הייתה שלא נדרש זמן המתנה מיוחד לרכב עצמו.

למה זה חשוב

חשש מתשתיות טעינה ציבוריות הוא עדיין אחת מנקודות החולשה המרכזיות של שוק הרכב החשמלי. בסקר של AAA שפורסם בשנה שעברה, מעט יותר ממחצית מהנשאלים ציינו שהיקף ואיכות עמדות הטעינה הציבוריות הם גורם מרכזי בהחלטה אם לרכוש רכב חשמלי. זהו חסם אמיתי: לאו דווקא הטווח עצמו, אלא חוסר הביטחון בשאלה אם המטען יעבוד, אם תהיה עמדה פנויה, ואם התשלום יתבצע בלי מאבק טכנולוגי.

כאן בדיוק ניכרת התפנית. לפני שלוש שנים, באותה אאודי, נסיעה קצרה בהרבה של כ-350 מייל למיין הפכה למסע מתסכל. מטען אחד התקלקל זמן קצר לאחר תחילת הטעינה, עמדה אחרת סירבה להתחיל סשן חדש עד לשיחת שירות, ובתחנה נוספת רק אחד מתוך ארבעה שקעים עבד בפועל, אף שהאפליקציה של הרשת הציגה שניים תקינים. באותה נסיעה נדרשו שלוש שיחות לשירות לקוחות במשך כשבע שעות נהיגה.

הפער בין שתי החוויות האישיות מקבל חיזוק גם מהמספרים. לפי נתוני המשרד המשותף לאנרגיה ותחבורה בארה"ב, ביולי 2023 פעלו במדינה כ-32 אלף מטעני DC מהירים. מאז, לאחר פתיחה רחבה יותר של רשת טסלה לנהגים שאינם בעלי טסלה והמשך פריסה מצד חברות נוספות, מספר המטענים המהירים יותר מהוכפל. במקביל, מדד האמינות של חברת Paren, שבוחן בין השאר שיעורי הצלחה של סשנים וזמני השבתה של תחנות, טיפס מאז השנה שעברה מכ-85% לאמצע טווח ה-90%.

במילים פשוטות, הבעיה לא נעלמה, אבל היא כבר פחות מגדירה את החוויה כולה. אם בעבר נהגים תכננו מסלול סביב החשש מכשל, כיום יותר ויותר מקרים נראים דומים דווקא לטעינה שגרתית וצפויה.

ההשלכות האפשריות

המשמעות האפשרית הראשונה היא פסיכולוגית: עבור נהגים שעדיין יושבים על הגדר, סיפור הטעינה הציבורית עשוי להפוך ממחסום מרכזי לאי-נוחות נקודתית. כאשר רשתות מאפשרות תשלום ישיר בכרטיס, כשיש פחות תקלות, וכשמספר התחנות גדל, רכישת רכב חשמלי נראית פחות כמו הימור טכנולוגי ויותר כמו בחירה תחבורתית סבירה.

ייתכן גם שהתחרות בענף מתחילה לעבוד כפי שהשוק קיווה. טסלה עדיין מובילה, לפי נתוני Paren, אך רשתות אחרות מתרחבות במהירות. אחת הקריאות האפשריות היא שהלחץ התחרותי דוחף מפעילים לשפר תחזוקה, להרחיב פריסה ולהפחית חיכוך למשתמש.

עם זאת, הפערים לא נעלמו. עדיין יש אזורים עם כיסוי חלקי, ועדיין יש עמדות שמתקלקלות או מחייבות התעסקות עם אפליקציות ותהליכי הרשמה. גם בנסיעה המתוארת, התקלה היחידה הייתה קטנה יחסית, אך היא מזכירה שהחוויה עדיין אינה אחידה בכל רשת ובכל נקודה גיאוגרפית.

הזווית של פוז

הנקודה המרכזית כאן היא שהוויכוח על רכב חשמלי כבר פחות נסוב סביב עצם האפשרות לצאת לדרך, ויותר סביב רמת הנוחות בדרך. המשמעות האפשרית היא ששוק הרכב החשמלי נכנס לשלב בוגר יותר, שבו השאלה אינה אם טעינה ציבורית עובדת, אלא עד כמה היא עקבית ופשוטה. נדמה שהפער בין התדמית הישנה של טעינה מהירה לבין המציאות בשטח מתחיל להיסגר.