יצרניות מושבי המילוט נערכות לעידן המטוסים ללא טייס

בתערוכת האוויר בפרנבורו שבאנגליה התחדדה אחת התמורות השקטות אך המשמעותיות בתעשייה הביטחונית: גם החברות המזוהות יותר מכל עם הצלת טייסים ממטוסי קרב מתחילות להסתגל לזירה שבה יותר ויותר פלטפורמות כלל אינן נושאות טייס. עבור יצרניות מושבי המילוט, ובראשן מרטין-בייקר הבריטית וקולינס איירוספייס מקבוצת RTX, השאלה כבר אינה אם השוק משתנה — אלא כיצד להישאר רלוונטיות כשהקרב האווירי נעשה אוטונומי יותר.

מרטין-בייקר, שבשמונת העשורים האחרונים ביססה לעצמה מוניטין כמעט מיתולוגי בתחום מושבי המילוט, מציינת כי המערכות שלה הצילו יותר מ-7,800 אנשי צוות אוויר מאז מבחן הטיסה הראשון של החברה. אלא שכעת, במקביל להתרחבות תחום הרחפנים, המטוסים האוטונומיים והפלטפורמות הבלתי מאוישות, החברה בוחנת כיצד לקחת את הידע ההנדסי שצברה ולהעביר אותו לשווקים חדשים.

ממושב הצלה לפתרונות לרחפנים

סטיב רוברטס, מנהל הפיתוח העסקי של מרטין-בייקר, אמר בשולי התערוכה כי החברה כבר פנתה ליצרניות של מערכות בלתי מאוישות — קטנות וגדולות — בניסיון להציע להן שירותים ויכולות משלימות. לדבריו, האפשרויות מגוונות: החל מפתרונות שיגור, דרך יכולות אלקטרוניות, ועד סיוע בתחומים כמו השמדת מטען במקרה הצורך.

רוברטס הסביר כי יש יצרניות רחפנים קטנות שנכנסו לשוק במהירות, אך אינן מחזיקות בניסיון הייצורי או האלקטרוני שקיים אצל חברות ותיקות מהתעשייה האווירית הצבאית. מבחינת מרטין-בייקר, זהו פתח להפוך מספקית של מוצר מאוד ייעודי — מושב מילוט — לשותפה טכנולוגית רחבה יותר באקוסיסטם של הלחימה הבלתי מאוישת.

עם זאת, בחברה מקפידים שלא להציג את המהלך כוויתור על תחום הליבה. רוברטס הדגיש כי מרטין-בייקר רואה בעצמה בראש ובראשונה "חברה מצילת חיים", וכי גם בעתיד הקרוב ימשיכו מטוסים מאוישים, ובוודאי מטוסי אימון, למלא תפקיד מרכזי בבניין הכוח האווירי.

מטוסי הקרב המאוישים עדיין כאן

למרות ההתלהבות בשנים האחרונות מכלי טיס בלתי מאוישים, שוק מטוסי הקרב המאוישים רחוק מסיום. בתערוכות ובתוכניות הרכש הצבאיות ממשיכים לככב מיזמים מתקדמים כמו GCAP, ה-F-47 וה-F/A-XX. עצם ההשקעה בהם חשובה ליצרניות מושבי המילוט, משום שהיא מבטיחה שלפחות בדור הקרוב יישמר צורך ממשי במערכות הצלה לטייסים.

בארצות הברית, מרטין-בייקר מספקת מושבי מילוט למטוסי F-5, לחלק מדגמי F-16, ל-F/A-18 ול-F-35, וגם למטוסי האימון T-6, T-38 ו-T-45. סביב המוצר הזה החברה בנתה במשך השנים גם תרבות ארגונית ייחודית: מועדוני ניצולים, מפגשים תקופתיים ואותות הוקרה לטייסים שחייהם ניצלו בזכות המערכות שלה. מבחינתה, המורשת הזאת אינה נעלמת גם אם השוק מתרחב לעולמות חדשים.

גם RTX מפצלת הימור: הגנה על טייסים והשקעה באוטונומיה

תמונה דומה עולה גם מקולינס איירוספייס, שמייצרת את מושבי המילוט ACES II ו-ACES 5 עבור פלטפורמות כמו F-15, F-16, F-22 וכן המפציצים B-1 ו-B-2. דובר החברה מסר כי מאז 1978 הצילו המושבים שלה יותר מ-730 חיים. גם כאן, כמו אצל מרטין-בייקר, נבנתה קהילת טייסים ייעודית סביב מי שנאלצו לנטוש מטוס וחזרו בחיים.

אלא שבמקביל לשימור הפעילות המסורתית, RTX כולה משקיעה בעוצמה דווקא בעתיד הבלתי מאויש. קולינס מעורבת בתוכנות אוטונומיה, פראט אנד ויטני מקדמת מנוע ייעודי למטוסי CCA, וריית'און פועלת לשילוב חימוש אוויר-אוויר בפלטפורמות כאלה. בדברי החברה הודגש כי המהלכים הללו נועדו לאפשר ייצור בהיקף רחב, פריסה מהירה ושילוב אפקטיבי בין מערכים מאוישים לבלתי מאוישים.

הנקודה הזאת חשובה: מבחינת חברות כמו RTX, אין כאן מעבר חד מעולם ישן לעולם חדש, אלא תקופה ממושכת של דו-קיום. טייסים ימשיכו לטוס במטוסי קרב ובמטוסי אימון, אבל לצדם יפעלו יותר ויותר "כנפיים נאמנות", רחפנים אוטונומיים ופלטפורמות משימתיות ללא צוות.

שוק חדש, אך לא במקום הישן

מרטין-בייקר עצמה נולדה במקור כיצרנית מטוסים, ולכן בעיני מנהליה יש לה בסיס ידע שיכול להתאים גם לחברות צעירות שפועלות כיום בלחימה הבלתי מאוישת. רוברטס אמר כי לחברה יש צבר הזמנות חזק לשנים רבות בזכות תוכניות חדשות במטוסים מאוישים, אך במקביל נפתח לפניה שוק נוסף — גם של מערכות בלתי מאוישות יקרות ומתוחכמות וגם של פלטפורמות זולות יותר, שמיוצרות לעיתים בידי שחקניות חסרות ניסיון תעשייתי עמוק.

המשמעות הרחבה יותר היא שתעשיית התעופה הצבאית לא מוחקת את הישן, אלא מוסיפה עליו שכבה חדשה. מושב המילוט, אחד הסמלים המובהקים של עידן טייס הקרב, עדיין יישאר חיוני כל עוד מדינות ממשיכות לרכוש ולהפעיל מטוסים מאוישים. אבל מי שרוצות להישאר בחזית השוק מבינות שכדי לשרוד בעשור הבא, הן לא יכולות להסתפק רק בהצלת טייסים — אלא צריכות להשתלב גם בעולם שבו בחלק מהמשימות כבר לא יהיה את מי לחלץ.