אפריליה מטפסת, דוקאטי והונדה משנות דירוג

מה קורה?

מערכת ההקלות של MotoGP עודכנה לאחר גרנד פרי גרמניה, הסיבוב ה-11 בלוח השנה ונקודת האמצע של עונת 2026, והיא שינתה את מפת הכוחות הטכנית של היצרנים לחצי השנה הקרובה. החישוב מבוסס על סך הנקודות שכל יצרן צבר ב-12 החודשים האחרונים, ולפיו נקבע באיזו דרגת הקלות הוא ישובץ לששת החודשים הבאים.

השינוי הבולט ביותר הוא של אפריליה, שעלתה מדרגה אחת לקטגוריית B לאחר שצברה 72% מהנקודות האפשריות. דוקאטי, שהייתה מאז 2024 בדרגת A — הדרגה הגבוהה והמחמירה ביותר — איבדה את המעמד הזה לאחר שהגיעה ל-84.5% בלבד, כאשר הרף הנדרש להישאר שם הוא יותר מ-85%. גם הונדה שינתה כיוון, אבל כלפי מטה: היצרנית היפנית ירדה מדרגת C בחזרה ל-D לאחר שצברה 31.8% בלבד, פחות מהמינימום של 35% הדרוש כדי להישאר ב-C.

בתמונה הרחבה יותר, KTM נשארת בדרגת C עם 49.8%, בעוד ימאהה נותרת ב-D עם 23.5%. המשמעות ברורה: בחצי השני של העונה הקרב הוא לא רק על תוצאות ביום ראשון, אלא גם על חופש הפיתוח במוסך, על כמות ימי המבחן ועל הכלים שכל קבוצה יכולה להביא למרוץ.

למה זה קורה?

מערכת ההקלות נבנתה כדי לצמצם פערים בין היצרנים ולתת ליצרנים שמתקשים יותר אפשרות להתקדם דרך מבחנים נוספים, יותר צמיגי מבחן, יותר מנועים וגמישות טכנית רחבה יותר. ככל שיצרן מצליח יותר על המסלול, כך המגבלות עליו מחמירות. ככל שהוא צובר פחות נקודות, כך הוא מקבל יותר חופש לפתח.

בדירוג A, שמיועד ליצרנים הדומיננטיים ביותר, מותר להשתמש ב-170 צמיגי מבחן בלבד, לבצע מבחנים רק עם רוכבי מבחן ובשלושה מסלולים שנקבעו מראש, בלי וויילד-קארד בכלל, עם שמונה מנועים קפואים לעונה ועדכון אווירודינמי אחד. בדירוג B, שאליו עברו כעת דוקאטי ואפריליה, יש 190 צמיגי מבחן ושלושה וויילד-קארד, אך שאר המגבלות נשארות כמעט זהות.

הונדה, שירדה ל-D, היא זו שמרוויחה את החבילה המשמעותית ביותר: 260 צמיגי מבחן, אפשרות לבצע מבחנים גם עם רוכבי המרוץ, שישה וויילד-קארד, עשרה מנועים שניתן לפתח לאורך העונה ושני עדכונים אווירודינמיים. במילים אחרות, היצרנית מטוקיו אולי מאבדת יוקרה בדירוג, אבל מקבלת סט כלים אגרסיבי הרבה יותר כדי לסגור פערים.

גם דוקאטי מרוויחה לא מעט מהירידה מדרגת A. אחרי שנתיים וחצי בלי האפשרות להעמיד רוכב בוויילד-קארד, היא תקבל כעת שלוש הופעות כאלה בחצי השנה הקרובה. זה פותח דלת לרוכב המבחן מיקלה פירו, ואפשרות נוספת היא ניקולו בולגה, שמוביל את אליפות הסופרבייק ונחשב מועמד בולט למעבר ל-VR46 עם חוזה מפעל בעונה הבאה. בנוסף, דוקאטי מגדילה את מכסת צמיגי המבחן מ-170 ל-190.

מה ההיסטוריה?

מערכת ההקלות הנוכחית נכנסה לתוקף ב-2024, ומאז דוקאטי הייתה היצרנית היחידה שנשארה כל הזמן בדרגת A. במקביל, אף יצרן אחר לא הצליח עד כה לעבור את דרגת C. אפריליה ו-KTM היו תקועות באזור הזה, בעוד הונדה וימאהה התחילו מלמטה, בדרגת D.

בספירה האחרונה, בסיום עונת 2025, הונדה כבר הצליחה לטפס ל-C, אבל החזיקה שם חצי עונה בלבד. אפריליה, לעומת זאת, עשתה צעד קדימה יציב יותר וכעת היא הראשונה מלבד דוקאטי שמגיעה לדרגת B במסגרת השיטה הנוכחית. זהו נתון שממחיש עד כמה המאבק במרכז השדה של MotoGP הפך למאבק טכני לא פחות מאשר ספורטיבי.

חשוב גם לזכור שהשיטה הזאת נמצאת בשנתה האחרונה. בסוף 2026 היא תיסגר, וב-2027, עם כניסת התקנות הטכניות החדשות, כל היצרנים יתחילו מחדש מאותה נקודת בסיס — דרגת B.

מה המשמעות?

העדכון האחרון מגיע ברגע קריטי במיוחד, משום שהאליפות כבר מפנה מבט לעבר 2027. בעונה הבאה של התקנות ייכנסו לאליפות אופנועי 850 סמ"ק חדשים יחד עם צמיגי פירלי, והמעבר הזה כבר משנה את סדרי העדיפויות בכל מוסך. חלק גדול מהיצרנים צמצמו משמעותית את הפיתוח של אופנועי ה-1000 סמ"ק הנוכחיים, ומרכזים את רוב המשאבים בפרוטוטייפים החדשים.

רוכבים מסוימים כבר עלו על הכלים החדשים במבחן בברנו, והם יקבלו הזדמנות נוספת ביום המבחנים שאחרי הגרנד פרי של אוסטריה. בהמשך, כל הגריד של 2027 אמור להשתתף במבחן משותף בוולנסיה ב-1 בדצמבר.

לכן, שינויי הדירוג האלה אינם רק עניין טכני על הנייר. הם קובעים מי יוכל להביא עוד חלקים למבחנים, מי יקבל יותר זמן מסלול, מי יוכל לבדוק מנועים ופתרונות אווירודינמיים בקצב מהיר יותר, ומי יגיע לעידן החדש של MotoGP עם בסיס תחרותי חזק יותר. בחצי השני של 2026, המאבק על ההקפה המהירה ועל הפודיום ממשיך כרגיל — אבל מאחורי הקלעים, הקרב האמיתי הוא על יתרון הפיתוח לקראת המהפכה של 2027.