מבחן אמריקאי: פורד אקספדישן גבר על שברולט

על מה מדובר

בסוף 1996, כשהשוק האמריקאי החל להתמלא ברכבי פנאי־שטח גדולים עם חמש דלתות, נערכה השוואה ישירה בין שלושת השחקנים המרכזיים בקטגוריה: שברולט סאברבן K1500LS, שברולט טאהו LS ופורד אקספדישן XLT. הרעיון היה פשוט: לבדוק איזה רכב מתאים יותר למשפחה אמריקאית גדולה שדורשת גם מקום, גם יכולת גרירה וגם נוכחות כביש של טנדר סגור.

הרקע למבחן חשוב לא פחות מהתוצאה. במשך שנים הסאברבן כמעט שלט לבדו בנישה הזאת. הוא הציע שילוב נדיר של שבעה עד תשעה מקומות, תא מטען עצום ויכולת גרירה של עד כ-4.5 טון בגרסאות המתאימות. אלא שאז הגיעה שברולט עצמה עם הטאהו הקצר יותר, ובהמשך פורד נכנסה לזירה עם האקספדישן החדש, שנבנה על בסיס מכלולי סדרת F ונועד לתת תשובה מודרנית יותר ללקוחות שרצו רכב גדול, אבל פחות גס ופחות מסורבל.

כלי המבחן היו גרסאות הנעה כפולה ברמת שימוש קלה, עם מחירים שנעו אז בין 32 ל-36 אלף דולר. המסלול כלל כבישים מהירים במערב התיכון האמריקאי, קטעי חול ודיונות, וגם בדיקות מסלול סגורות. בדרך נרשמו גם תקלות: בטאהו ירד צמיג מהחישוק בדיונות, באקספדישן הפסיקה מערכת ההנעה הכפולה לפעול באב־טיפוס שנבדק, ובסאברבן כשל צילינדר בלם אחורי במהלך ניסויי המסלול.

מה עובד

הסאברבן הגיע למבחן עם קלף חזק מאוד: שימושיות כמעט חסרת תחרות. מנוע ה-V8 בנפח 5.7 ליטרים, עם 250 כ"ס, סיפק ביצועים מספקים לקטגוריה, ותא הנוסעים הענק היה היתרון הבולט ביותר שלו. עם קיפול המושב השני והוצאת השורה השלישית, הוא הציע נפח העמסה של כ-4,250 ליטרים — נתון עצום גם במונחים של היום. השורה השלישית הייתה שימושית באמת לשלושה נוסעים, וגם פירוק המושב האחורי הוגדר פשוט ומהיר.

מעבר לכך, הסאברבן הרשים ביכולת עבירות קלה על חול. למרות זוויות גישה ונטישה לא מבריקות במיוחד, הוא טיפס על דיונות גבוהות בפחות דרמה מהמתחרים. מי שצריך רכב לגרירה, להסעת משפחה גדולה או להובלת ציוד רב, קיבל כאן כלי עבודה אמיתי עם יתרון ברור על פני מיניוואנים ורכבי פנאי קטנים יותר.

הטאהו, שסיים שני, ניסה לקחת את אותה נוסחה ולעדן אותה. הוא קצר יותר מהסאברבן, עם בסיס גלגלים קצר ב-35.5 ס"מ ואורך כללי קצר בכ-53 ס"מ. בפועל, זה הפך אותו לנוח יותר בעיר, קל יותר לחניה ופחות מאיים לנהג. בנוסף, צמיגי כביש רגילים במקום צמיגי מסחר־שטח סייעו לו להציע נסיעה שקטה יותר. מבחינת קהל היעד, זו הייתה נקודת האמצע ההגיונית יותר עבור מי שלא באמת צריך את כל הנפח של הסאברבן.

עצם הזכייה של האקספדישן מצביעה על כך שפורד הצליחה אז לפצח טוב יותר את האיזון שהלקוחות חיפשו: רכב גדול מאוד, אבל כזה שמרגיש מעט פחות כמו משאית ויותר כמו רכב משפחתי גדול. גם בלי כל פירוט הדירוג המלא של יתרונותיו בקטע שלפנינו, התוצאה הסופית ברורה: האקספדישן נתפס כחבילה המוצלחת ביותר מבין השלושה.

מה פחות עובד

הבעיה המרכזית של הסאברבן הייתה התחושה מאחורי ההגה. ההיגוי תואר כמעורפל מאוד, כמעט מנותק מהכביש, ודורש תיקונים קטנים ותכופים. גם דוושת הבלם סבלה מתחושה ספוגית, עם מהלך ארוך לפני שמתקבלת תגובה ממשית. קוטר הסיבוב, כ-14.6 מטר, המחיש עד כמה מדובר ברכב גדול באמת: מקומות חניה שהטאהו והאקספדישן נכנסו אליהם בקלות חייבו בסאברבן תמרון נוסף.

גם הנוחות לא הייתה מושלמת. למרות משקל עצמי גבוה של כ-2.65 טון, הסאברבן לא תמיד הצליח לרסן היטב תנודות אורכיות בכבישים גליים. המושבים הקדמיים, ובמיוחד המושב האמצעי בספסל הקדמי, הוגדרו דלים בתמיכה. במילים אחרות: המרחב היה נדיב, אבל איכות הישיבה והשליטה לא ממש תאמו את תג המחיר.

הטאהו אמנם שיפר מעט את השימושיות היומיומית, אבל לא פתר לחלוטין את מחלות הבסיס. גם בו ההיגוי נותר חסר תחושה, והעיצוב החיצוני נשאר תכליתי עד כדי קופסתי. הוא היה נעים ושקט יותר מהסאברבן, אך לא קפיצת מדרגה של ממש. בנוסף, מי שמחפש מקסימום נפח או שורה שלישית נדיבה במיוחד, עדיין יקבל יותר מהסאברבן.

ולצד כל אלה, יש גם את החיסרון הצרכני הגדול של כל הקטגוריה: תצרוכת דלק. הסאברבן, למשל, הציג אז נתון עירוני רשמי של כ-5.5 ק"מ לליטר. גם בסטנדרטים של התקופה זה היה מחיר לא קטן עבור הממדים, הכוח ויכולת הגרירה.

המסקנה

המבחן הזה משקף היטב את רוח התקופה שבה רכבי פנאי־שטח גדולים הפכו מתחליף לטנדר או לוואן למוצר משפחתי נחשק. הסאברבן נשאר הבחירה ההגיונית למי שצריך מקסימום מקום ויכולת עבודה, והטאהו היה גרסה מעט יותר ידידותית לשימוש יום־יומי. אבל מבין השלושה, פורד אקספדישן סיפק את החבילה המאוזנת ביותר ולכן סיים ראשון, בעוד שני דגמי שברולט שילמו מחיר על תחושת נהיגה מסחרית ועל פשרות בנוחות ובתפעול.